Top-10: Die spannendsten E-MTB-Neuheiten für 2025

Der Motor macht’s! So viel ist klar: Ein neuer E-Antrieb kann mehr Einfluss auf den Gesamtmarkt haben als jedes neue Bike. Und gerade im Motorensektor war die Branche schon im Sommer in Aufruhr. Mit DJI und Zf waren nämlich zwei neue Player am Markt erschienen, die den etablierten Antriebsherstellern den Kampf ansagten. Zwei große, weltweit erfolgreiche Unternehmen. Ein Grund für Shimano, Bosch & Co. in Ehrfurcht zu erstarren? Auf der Eurobike 2024 zeigten DJI und ZF ihre neuen Aggregate, die beide ein ähnliches Versprechen vorausschicken: Leichter und kleiner als die etablierte Konkurrenz – und dennoch stärker! Der deutsche Automobilzulieferer ZF setzt dabei auf ein besonders kompaktes Baumaß. Kaum größer als eine Getränkedose ist das kreisrunde Motörchen namens Centrix. Auf 2,5 Kilo soll es 90 Newtonmeter ausspucken. DJI orientiert sich eher an der klassischen Form bekannter E‑Bike-Motoren, setzt dafür bei der Power aber noch mal einen drauf. Mit 105 Newtonmeter und 850 Watt ist der Avinox ein echter Kraftprotz. Und dabei auch noch aufsehenerregend leicht.

Mittlerweile auch im Test: Die Motoren-Highlights 2025

>> DJI Avinox: Endlich Fakten! Das kann der E-Bike-Motor von DJI

>> ZF Centrix: Klein wie eine Cola-Dose, stark wie Bosch und Shimano

Aber auch Platzhirsch Bosch hatte für 2024 ein heißes Ass im Ärmel. Die Schwaben schossen die neueste Generation ihres CX-Antriebs nach. Hat es Bosch mit dem Gen5 geschafft, den Musterschüler CX noch besser zu machen? Der Schwabe protzt zwar nicht mit schierer Power wie der DJI, aber die neueste Generation wurde leichter und vor allem leiser als sein Vorgänger. Zudem brachten die Stuttgarter endlich neue Akkus an den Start - und besonders darauf hatte die Branche sehnsüchtig gewartet. Der PowerTube 800 ersetzt den 750er, der mit seinem hohen Gewicht und wuchtigen Baumaß überholt war. Mit dem 800er lässt sich nicht nur eine größere Reichweite erzielen, er wiegt auch stattliche 400 Gramm weniger.

Auch bei der Antriebs-Elektronik tat sich 2024 einiges: Nach Shimano und Sram setzten nun auch Bosch und Pinion auf die Automatikschaltung. Technisch sicher eine wichtige Innovation, ob sich das Feature am Ende in der sportlichen Klientel durchzusetzen vermag, bleibt vorerst offen.

DJI Avinox: A Star is born

Wenn sich branchenfremde Firmen an einem Antrieb für E-Bikes versuchen, sind Biker erstmal kritisch. Und das häufig zu Recht. Wenn die Firma aber DJI heißt, sollte man hellhörig werden. Und das wurde die Fahrradbranche Mitte des Jahres definitiv. Denn das chinesische Unternehmen ist Weltmarktführer bei Drohnen und einer der größten Anbieter für Action-Kameras. Das zeigt: Die wissen, was sie tun und kennen sich aus mit Elektronik, Akkus und Motoren.

Mit dem neuen E-Antrieb DJI Avinox will das Unternehmen nun also die Bike-Branche aufmischen. Der Motor verspricht kräftige 105 Newtonmeter maximales Drehmoment, also 20 Newtonmeter mehr als die Klassiker wie zum Beispiel der Bosch Performance CX und Shimanos EP801. Das sind Welten. Im BIKE-Labortest brachte er auf dem Prüfstand satte 850 Watt Spitzenleistung, im Boost-Modus kurzfristig sogar 980 Watt. Auch das ist deutlich mehr als bei der etablierten Konkurrenz, wo in der Regel um die 600 Watt im Datenblatt stehen. Eine kleine Revolution könnten Unbedarfte als Randnotiz vielleicht übersehen: Zum Avinox liefert DJI ein 12-Ampere-Ladegerät. Üblich sind bisher Ladegeräte mit vier Ampere. Im BIKE-Versuch konnten wir den DJI-Akku etwa doppelt so schnell laden wie einen Bosch-Akku. Das eröffnet E-Mountainbikern ganz neue Möglichkeiten.

Erstaunlich beim hohen Leistungs-Output: Der DJI Avinox wirkt dennoch kompakter als die renommierte Konkurrenz und integriert sich recht schlank im Chassis. Außerdem ist er mit 2575 Gramm (BIKE-Messung) sehr leicht.

Die BIKE-Redaktion testete den spektakulären Antrieb ausgiebig auf dem Laborprüfstand und in der Praxis. Besonders spannend waren die Fragen: Welche Reichweite schafft der Motor bei diesen enormen Leistungsdaten? Und wie sieht es mit der Hitzebeständigkeit des Aggregates unter Volllast aus? Die Testergebnisse mit allen Leistungsdaten gibt’s jetzt auch hier, nur einen Klick entfernt.

https://www.bike-magazin.de/komponenten/e-bike-motoren/dji-avinox-im-test-endlich-fakten-das-kann-der-e-bike-motor-aus-china/>> DJI Avinox im Test: Endlich Fakten! Das kann der E-Bike-Motor von DJI

ZF Centrix: Größe einer Getränkedose

Nur 2,5 Kilo schwer und trotzdem volle E-Bike-Power: Mit dem Centrix will der renommierte Automobilzulieferer ZF am E-Bike-Markt Fuß fassen. Auch der kreisrunde E-Bike-Motor aus Friedrichshafen beeindruckt auf dem Papier mit vielversprechenden Werten. 90 Newtonmeter soll der Antrieb liefern und dabei nur 2,5 Kilo wiegen. Das wäre ein exzellentes Verhältnis aus Gewicht und Drehmoment. Außerdem ist das runde Aggregat mit 88 Millimetern im Durchmesser richtig klein. „Kaum größer als eine 0,33 Liter Getränkedose”, wirbt der Hersteller. Die Spitzenleistung soll bei 600 Watt liegen, also auf dem Niveau von Boschs Performance Line CX (85 Nm, 2,85 kg) und Shimanos EP801 (85 Nm, 2,65 kg).

Schon kurz vor Beginn der Eurobike 2024 hatte der Technologiekonzern aus Friedrichshafen seine dicke Neuheit enthüllt. E-Mountainbike-Veteranen werden sich erinnern, dass dies nicht der erste Aufschlag von ZF in der Radbranche ist. ZF war nämlich 2018 Teil des neu gegründeten Joint Ventures Sachs Micro Mobility. Mit dem RS Motor betrat die Marke dann 2019 den Markt für E-Bike-Motoren. Später kaufte ZF alle Anteile der Sachs Micro Mobility. ZF steigt also nicht aus dem Nichts ins E-Bike-Thema ein.

Das ZF Bike Eco System setzt auf 48 Volt, während die meisten klassischen E-Bike-Motoren auf 36 Volt laufen. Besonders ist die kreisrunde Form, die unweigerlich an die Motoren von TQ erinnert. Der Centrix kommt mit zwei Akku-Varianten à 504 bzw. 756 Wattstunden, als Steuereinheit sitzt der Core Controller im Oberrohr.

>> ZF Centrix: Klein wie eine Cola-Dose, stark wie Bosch und Shimano

Bosch Performance Line CX 2025: Gutes besser gemacht

Nach langem Warten wurde er der Fachpresse im September endlich vorgestellt: Boschs E-MTB-Antrieb der 5. Generation. Genauso stark, ähnlich schwer und gleich groß wie sein Vorgänger. Enttäuschend also? Nicht im mindesten. Warum der neue Schwaben-Motor ein großer Schritt ist, wurde im ausführlichen Labor- und Praxistest des BIKE-Magazins klar.

Seit Jahren ist der Bosch Performance Line CX der meistverkaufte E-MTB-Motor. Hohe Zuverlässigkeit, gutes Fahrgefühl und eine starke Reichweite machten den Schwaben-Antrieb erfolgreich. Mit der Neuauflage des CX steht also die Frage im Raum: Wie macht man den beliebtesten und vermutlich besten E‑MTB-Motor noch besser? Klar, indem man die größten Kritikpunkte angeht. Und das hat Bosch beim neuen Per­for­mance Line CX auch getan.

Während bei der letzten Neuauflage des Performance Line CX das Warten auf einen „klapperfreien“ Motor noch vergeblich war, haben die Schwaben mit der neuesten Ausbaustufe genau das erreicht. Wie schwierig dieses vermeintlich banale Ziel zu knacken ist, zeigt sich darin, dass die meisten Konkurrenzprodukte, von Shimano bis Yamaha, ebenfalls mit Klappern aus dem Getriebe zu kämpfen haben. Das war auch bei Bosch über Jahre so. Für den neuen CX hat man nun einen patentierten Freilauf entwickelt, der nicht auf ein klassisches Sperrklinkensystem zurückgreift und beim Rückwärtstreten keinerlei Geräusche macht. Das Ergebnis: Das Innere des Motors ist komplett vom Antriebsstrang entkoppelt. So wird das Getriebe nicht von äußeren Einflüssen angeregt und bleibt absolut klapperfrei.

Und auch der zweite große Kritikpunkt wurde angegangen: das Gewicht der sehr schweren Akkus, die Bosch-­Bikes in der Vergangenheit meist zu echten Brummern machten. Neu sind der Power­tube 600 und der Power­tube 800, die durch neue 21700er-Zellen bei geringerem Gewicht sogar noch mehr Kapazität haben als ihre Vorgänger. Satte 400 Gramm weniger auf die Waage bringt die neue 800er Batterie im Vergleich zum alten 750er PowerTube.

Top Ergebnis aus dem BIKE-Labor auch in Sachen Tretwiderstand: Nur noch 9,1 statt der 13,8 Watt vom Vorgänger fressen Motor und Antriebsstrang. Wer über 25 km/h pedaliert oder ohne Motor kurbelt, profitiert von freierem Fahren. Bosch spricht davon, dass selbst ein klassisches Tretlager nicht weniger Widerstand hat.

Kein neuer Motor also, aber viele Verbesserungen an einem Aggregat, das schon bislang die Benchmark setzte. Unterm Strich: Kein Spektakel wie der DJI, aber trotzdem eine der Top-Neuheiten 2024.

>> Hier geht’s zum umfassenden Labor- und Praxis-Test des neuen Bosch Performance CX

Bosch-Automatikschaltung: Taiwan-Connection

Shimano und Sram hatten vorgelegt, 2024 zog Bosch dann nach: Auch E-Mountainbikes, die mit dem Performance CX ausgestattet sind, können seither automatisch schalten. Mit eShift schlägt Bosch ein neues Kapitel für ein schon etwas angestaubtes Thema auf. Denn den Automatik-Modus gibt es im Bosch-Portfolio schon länger, allerdings hatte er es bisher noch nicht ans sportliche E-Mountainbike geschafft hatte.

Dass sich der schwäbische E-Bike-Gigant für eShift Hilfe vom taiwanesischen Komponentenriesen Tektro holte, kommt nicht von ungefähr - die beiden Hersteller hatten bereits bei Boschs ABS-Bremse kooperiert. Was bei der Meldung zur Bosch Automatik-Schaltung aber bedauerlicherweise zur Randnotiz verblasste: Dass TRP (Tektros Edelmarke) eine elektronische Schaltung mit kabelloser Kommunikation zwischen Shifter und Schaltwerk bringt. Denn eine elektronische Schaltung ist Voraussetzung für den Bosch Automatik-Modus.

Bei den grundlegenden Funktionen sind sich die drei Konkurrenten am Markt sehr ähnlich. Wie Shimanos EP 801 mit Autoshift und Srams Eagle Powertrain ermöglicht auch die Bosch-TRP-Kombi automatisches Schalten und Gangwechsel im Rollen. Das Smartsystem von Bosch kann dafür auf diverse Daten wie die aktuelle Geschwindigkeit, die Trittfrequenz, Leistung, Drehmoment und den eingelegten Gang zurückgreifen. Auf dieser Basis errechnet ein Algorithmus den passenden Gang, um dem Fahrer zu jedem Zeitpunkt die gewünschte Trittfrequenz bereitzustellen. Diese Kadenz kann über die App oder direkt am Display auf individuelle Vorlieben eingestellt werden.

Auch das Schalten im Rollen, ganz ohne Kurbelumdrehung, wird möglich, indem der Motor für den Schaltvorgang das Kettenblatt antreibt. „Rollshift“, heißt das bei Bosch. Wie bei der Konkurrenz kann der Fahrer die Schaltung freilich manuell überstimmen, oder über einen Knopfdruck am TRP-Shifter komplett in den manuellen Modus wechseln.

>> Hier geht’s zum Test der Bosch eShift-Automatikschaltung

Pinion MGU mit Schaltautomatik: All in one

Pinion hatte mit seiner Motor-Gearbox-Unit, kurz MGU, auf der Eurobike 2023 das Top-Thema gesetzt. Statt über schwere, verschleiß- und defektanfällige Schaltwerke und Ritzelpakete am Hinterrad laufen die Gangwechsel in der MGU im abgekapselten Getriebe direkt im Motor.

Motor und Schaltung in einem System – das bringt aber auch einen weiteren Vorteil mit sich. Denn beide Teile können perfekt miteinander kommunizieren und interagieren. Nach Shimano, Sram und Bosch stellte Pinion also im Sommer 2024 seine Vollautomatik für die Getriebeschaltung in der MGU vor. Notwendig war dafür nur eine neue Software. Und die kann seitdem einfach beim Händler aufgespielt werden. Damit erweitert Pinion den Funktionsumfang der MGU drastisch, ohne jegliche Mehrkosten für bestehende Nutzer.

Und wie funktioniert die Pinion-Automatik? Schon vorher verfügte das Pinion MGU-Getriebe über die sogenannte Pre.Select-Funktion, die beim Rollen automatisch die Gänge wechselt. Mit dem Update wurde die Funktionalität jedoch um zwei vollautomatische Modi erweitert: AutoShift und AutoShiftPro.

Im AutoShift-Modus schaltet die MGU auf Basis einer voreingestellten Wunsch-Trittfrequenz automatisch in den passenden Gang. Automatikschaltungen können Geländesituationen aber nicht vorhersehen. Hier kommt AutoShiftPro ins Spiel. Um zum Beispiel gleich zu Beginn einer Steigung die richtige Kadenz zu haben, schaltet man im AutoShiftPro-Modus manuell in den gewünschten Gang, zum Beispiel ein oder zwei Gänge herunter. Die neue Trittfrequenz im leichteren Gang wird dann automatisch als Zielwert übernommen und die Schaltlogik für die Bergfahrt optimal angepasst.

>> Hier geht es zum Test der Pinion MGU mit AutoShift

Die Top-Neuheiten aus dem Komplettbike-Markt

Das Light-Bike ist tot, es lebe das Light-Bike! Unter Branchen-Kennern ist man sich uneins, welcher Light-Kategorie die Zukunft gehört. Bisher verstand man unter Light-E-MTBs jene Bikes, die sich dank schwacher Motoren kleine Akkus leisten konnten. Geringere Motorunterstützung gleich geringerer Energiehunger: So sind auch mit kleinen, leichten Batterien akzeptable Reichweiten machbar. Doch die meisten E-Mountainbiker wollen zwar ein leichtes E-Mountainbike, auf Uphill-Fahrspaß aber eben doch nicht verzichten.

Deswegen tun sich die klassischen Light-Bikes immer noch schwer, und deswegen etablieren sich immer mehr E-MTB-Modelle, die es trotz voller Motorleistung auf leichte Gesamtgewichte schaffen. Das geht zum einen über konsequenten Leichtbau, zum anderen mit kleineren Akkus. Damit der Bike-Tag mit dieser Kombi nicht allzu früh beendet ist, braucht man entweder einen Wechsel-Akku oder ein schnelles Ladegerät. Die gängigen 4-Ampere-Ladegeräte sind für solche Taktiken zu lahm. Dass es dazu technisch Alternativen gibt, beweist DJI mit seinem 12-Ampere-Ladegerät. Damit ist die Batterie doppelt so schnell nachgefüllt wie mit den gängigen Ladegeräten. Wie haben die spannendsten E-Mountainbikes aus der 2024er Modellflut herausgefiltert.

BH iLynx+ SL: volle Power unter 19 Kilo

Unter 19 Kilo, dabei volle Power und ein großer Akku. Kann das wahr sein? In Spanien scheint das Klima besonders kreative Geister zu wecken. Denn neben Orbea geht auch BH Bikes ganz eigene Wege, was die Konzepte von E-Mountainbikes angeht.

Neuester Wurf ist das iLynx+ SL. Die harten Fakten: Bei knapp 18,9 Kilo geht es los, ohne auf Motor-Power (Shimano EP801) und allzu viel Akku-Leistung (630 Wattstunden!) verzichten zu müssen. Ein extrem guter Wert! Auch bei den Federelemente wird nicht geschummelt: mit Fox 36 und Fox Float X Dämpfer hätten Grammfuchser noch einiges Tuningpotential zu bergen. Laut den Spaniern liegt das Rahmengewicht des iLynx+ SL bei 2150 Gramm – stark! Und natürlich ist der Shimano EP801 einer der leichtesten unter den Power-Motoren. Nur 2,6 Kilo bringt er auf die Wage, liefert volle 85 Newtonmeter Drehmoment und ist auch bei der Spitzenleistung auf einem Level mit Boschs Performance CX.

Um zusätzlich Gewicht zu sparen, ist die 630er Batterie fest verbaut. Wem diese Kapazität nicht reicht, der bekommt einen Zusatz-Akku im Trinkflaschenformat. 180 Wattstunden können so zusätzlich am Bike untergebracht werden. Damit stehen dann bis zu 810 Wattstunden zur Verfügung. Insgesamt gibt es das iLynx+ SL in sieben Ausstattungsvarianten, drei davon kommen als Enduro mit 160 Millimetern Hub, vier im Trail-Trimm mit 140 Millimetern. Die jeweils günstigste Variante kostet 6999 Euro (>> hier erhältlich), das Topmodell 10999 Euro. Besonderheit: Bis auf die beiden Einstiegsmodelle für 6999 Euro ist bei allen Bikes der Range Extender inklusive.

>> Hier geht’s zum Test des BH iLynx+ SL

Rocky Mountain Instinct Powerplay SL: Light-Premiere der Kanadier

Im Praxistest konnten uns die Bikes mit dem Ahornblatt schon oft begeistern. Entsprechend hoch waren die Erwartungen an das erste Light E-MTB von Rocky Mountain. 150/145 Millimeter Federweg und Laufräder in 29 Zoll versprechen einen breiten Einsatzbereich.

Besonders spannend: Ein neuer eigener Motor mit 65 Newtonmetern Drehmoment, bis zu 550 Watt Spitzenleistung und 480 Wattstunden im Akku. Der neue Dyname S4 Lite Drive übernimmt die Konstruktion des Power-Bruders. Mit 65 Newtonmetern und 550 Watt Spitzenleistung bietet er nominell etwas mehr Punch als die Light-Konkurrenz von Bosch, Fazua oder gar TQ. Passend dazu fällt auch der Akku mit 480 Wh etwas größer aus. Wer will, kann für extralange Ausfahrten die Reichweite mit dem Overtimepack (314 Wh / 2 kg) deutlich aufstocken. Die Batterie kann bei Bedarf nach unten aus dem Rahmen gezogen werden. Bei der Geometrie des Instinct SL orientiert sich Rocky Mountain ganz offensichtlich am Instinct ohne Motor. Lenk- und Sitzwinkel liegen bei modernen 64 und 77 Grad, der Reach bei 480 Millimetern in Größe L. Neben Reach und Stack wachsen auch die Kettenstreben mit der Rahmengröße. Mit dem Ride-4-Flip-Chip in der Dämpferwippe kann außerdem sowohl die Geometrie als auch die Federungskinematik feingetuned werden. Das neue Rocky Mountain Instinct Powerplay SL gibt’s in sechs Modellausführungen. Die drei günstigeren Bikes kommen mit Alu-Rahmen zum Händler. Die Preise beginnen schon bei 5500 Euro – für Rocky-Verhältnisse ungewöhnlich. Die Modelle mit Vollcarbonrahmen reichen bis 12500 Euro.

>> Hier geht’s zur ausführlichen Vorstellung des Rocky Mountain Instinct Powerplay SL

Cube AMS Hybrid One44: Cube macht Light-Bikes erschwinglich

Deutschlands größter Fahrradbauer hat sich mit seinem ersten leichten E-Mountainbike Zeit gelassen. Aber: Das Warten aufs Cube AMS Hybrid One44 (>> hier erhältlich) hat sich gelohnt. Der Trailflitzer mit Bosch SX Motor überzeugt mit superleichtem Rahmen, tollen Fahrleistungen und einem Hammerpreis!

Dass die Plattform des Cube AMS One44 Potenzial hat, war wohl auch den Entwicklern klar. Drum bieten sie das Bike gleich in zwei Varianten an: SL und TM unterscheiden sich nicht in Bezug auf den Rahmen, aber in der Ausstattung und damit dem Einsatzbereich. In beiden Varianten stecken 140 Millimeter Federweg und 29er-Laufräder. Als Trailbike soll das Cube AMS Hybrid mit Popp und verspieltem Handling überzeugen. Aber während die SL-Versionen mit schlankem Fahrwerk und schnellen Reifen auf maximalen Leichtbau ausgelegt sind, sitzen in den beiden TM-Modellen die Fox 36, der Float-X-Dämpfer mit Ausgleichsbehälter und robuste, griffige Reifen. Der Fokus verschiebt sich damit in Richtung Gelände. Das leichteste Modell SLT mit XTR-Ausstattung und einteiligem Carbon-Cockpit sowie Carbon-Laufrädern bringt sehr leichte 16,2 Kilo auf die Waage. 7999 Euro werden dafür fällig – „nur“, muss man eigentlich sagen. Bei der Konkurrenz ist man für solch eine Ausstattung und solche Gewichtsbereiche locker im fünfstelligen Euro-Bereich. Los geht es übrigens schon bei 5999 Euro mit echten 17,4 Kilo (EMTB-Labormessung, Größe M).

>> Hier geht’s zum ausführlichen Test des Cube AMS One44

Santa Cruz Vala: Kultmarke setzt erstmals auf Bosch

Mit dem Vala geht Santa Cruz neue Wege. Nicht nur die Motorisierung mit Bosch CX ist neu, auch beim Hinterbau-Design gibt’s einen Paradigmenwechsel: Statt dem fast schon ikonischen VPP-Hinterbau der Kalifornier, kommt das Vala als klassischer Viergelenker.

Laut Hersteller eine notwendige Konsequenz, die sich aus dem Verbau des Bosch-Motors ergab. Dieser hätte die idealen Drehpunkte beim VPP-Hinterbau blockiert. Auch der Bosch-Motor im Vala ist eine Premiere für Santa Cruz. Ausschlaggebend waren nicht nur die Leistungsdaten und Akku-Optionen des neuen Bosch, sondern auch der Umstand, dass der Bosch extrem leise ist.

Beim Akku setzt Santa Cruz auf einen fest verbauten PowerTube 600, die kleinere der beiden neuen Bosch-Batterien. Im Gesamtgewicht macht sich der kleine Akku doppelt bemerkbar: Der 600er ist knapp ein Kilo leichter als der PowerTube mit 800 Wattstunden. On top konnte auch der Rahmen schlanker und entsprechend leichter designt werden. Die teuerste Ausführung des Santa Cruz Vala soll weniger als 21,5 Kilo wiegen, was für ein Bosch-Bike sehr leicht wäre. Schon das günstigste Modell soll unter 22,5 Kilo wiegen. Wem die 600er Batterie übrigens nicht reicht, der kann sich zusätzlich den 250 Wattstunden großen Range Extender ins Rahmendreieck klemmen.

Das Vala ist somit die Bosch-Alternative zum Santa Cruz Heckler mit Shimano-Antrieb. Bei Federweg (160/150 Millimetern), Mullet-Setup und Einsatzbereich sind sich die beiden Bikes gleich. Die Option, auch ein großes 29er-Hinterrad zu verbauen, wie sie beim Heckler bestand, gibt es beim Vala allerdings nicht. Dass die Amerikaner beim Vala vom besten E-Bike ihrer Historie sprechen, könnte zwar etwas verwundern – schließlich feierten die Kalifornier ihr Lower-Link-VPP über Jahre als bestes Hinterbausystem. Im BIKE-Test aber konnte das neue Santa Cruz voll überzeugen.

Mit fünf Größen von S bis XXL und Reach-Werten von 435 bis 525 Millimetern deckt man ein extrem breites Größenspektrum ab. Auffällig sind die kurzen Sitzrohre, die für eine freie Größenwahl sorgen, sowie die mitwachsenden Kettenstreben. Durch die beiden Flipchips an Dämpferaufnahme bzw. Umlenkwippe lassen sich sowohl leichte Anpassungen in den Winkeln, als auch Veränderungen in der Dämpfer-Progression vornehmen. Beide können unabhängig voneinander verstellt werden.

>> Hier geht’s zur ausführlichen Vorstellung des Santa Cruz Vala

Amflow PL Carbon: erstes Bike mit DJI-Antrieb

Das ohne Zweifel meistdiskutierte Bike 2025, das Amflow PL Carbon mit dem neuen DJI-Motor, hätte es eigentlich gar nicht geben sollen. Das hat zumindest DJI immer wieder durchblicken lassen. Warum es dann doch anders kam? DJI hat den neuen Avinox-Motor wohl vielen Mountainbike-Firmen vorab angepriesen. Aber so richtig anbeißen wollte erstmal keiner.

Um zu beweisen, was in ihrem Motor steckt, haben die Chinesen mit Amflow kurzerhand eine eigene Bike-Marke für den neuen Motor aus dem Boden gestampft. Und auch das haben die Elektronik-Spezialisten aus Fernost richtig gut hinbekommen. Im BIKE-Test überzeugte das Amflow PL durch viel Leistung bei geringem Gewicht.

Das leichte Trail-E-Bike mit Carbon-Rahmen reitet somit den neuesten Trend an vorderster Front: Leichte E-Mountainbikes mit voller Motorpower. Und volle Motorpower hat beim Amflow eine besondere Bedeutung. Denn mit 105 Newtonmeter maximalem Drehmoment ist das Aggregat aus Fernost ein richtiger Kraftprotz. Im BIKE-Labortest brachte der Motor auf dem Prüfstand satte 850 Watt Spitzenleistung, im Boost-Modus kurzfristig sogar 980 Watt. Und trotzdem bleibt das Topmodell des Amflow PL klar unter 20 Kilo. Wow! Wie das geht? Trotz seiner schieren Power ist der DJI-Antrieb mit 2575 Gramm richtig leicht, ebenso der 600er Akku mit 2,87 Kilo. Zum Vergleich: der Bosch PowerTube-Akku mit ebenfalls 600 Wattstunden wiegt 3080 Gramm.

Dabei ist das Amflow mit seinen 160/150 Millimetern Federweg auch für schweres Gelände gewappnet. An der Front rollt ein 29er-Laufrad, während man am Heck die Wahl zwischen 29er- oder 27,5er-Hinterrad hat. Per Flipchip kann man dafür die Geometrie entsprechend anpassen. Bei der Geometrie selbst wagt man mit dem Amflow keine Experimente. Die Werte treffen klassische Trail-Bike-Daten. Einzige Besonderheit: Die Größe M ist mit einem Reach von 452 mm die kleinste Größe. Vermutlich liegt das an den langen 800er-Akkus, auf die die Bikes ausgelegt sind.

Im Oberrohr des Amflow ist ein Touch-Display eingelassen, das gut ablesbar und intuitiv zu bedienen ist. Die Remote am Lenker ist schlank, gibt gutes Feedback auf Tastendruck und wird kabellos mit dem System verbunden. Das wirkt alles stimmig und wertig.

Amflow startet mit zwei Ausstattungsvarianten des PL Carbon. Die Marke wird sowohl auf den Direktvertrieb über die eigene Internetseite, als auch auf ein Händlernetz aus Fahrradläden setzen. Preislich geht´s bei 6499 Euro für das Amflow PL Carbon mit 800er-Akku los. Das Topmodell kostet, je nach Akku-Größe 9799 oder 9999 Euro. Alle Modelle setzen auf Fox-Fahrwerk, Magura-Bremsen und Sram-Schaltung.

>> Den ganzen Test des leichten Trailbikes findest du hier